První železnice vznikla v Britanii dne 25.9.1825.

V období průmyslové revoluce v Anglii, francouzský inženýr Denis Papin sestrojil stroj na čerpání vody z dolů s využitím páry. Skotskému inženýrovi Jamesi Wattovi se podařilo zvýšit výkon stroje a přeměnil pohyb pístu zvratného na pohyb rotační, kterým bylo možné pohánět kola.

Další vynálezce Richard Trevithick zkonstruoval kotel, který vyráběl a akumulovat páru o vyšším tlaku. V roku 1801 sestavil již první parní stroj se samostatným pohybem „Bafající ďábel“ a v roce 1804 i první parní lokomotivu, která táhla po kolejích několik vagonů.

V roku 1825 postavil Angličan Georgie Stephenson železnici Stockton-Darlington Railway v délce 40 km, kde prosadil parní provoz. Dne 25.9.1825 projel celou trať svojí lokomotivou Locomotion No.1. Vlak se 450 cestujícími jel rychlostí 13 km/hod. Zlepšováním lokomotiv se zvyšovala rychlost vlaků až na 50 km/hod.

V roce 1829 v habsburské monarchii ve Vídni vzbudil pozornost bankovního domu Rothschildů projekt profesora Franze Riedla, který navrhoval postavit parostrojní železnici k uhelným a solným dolů v oblasti Haliče, polského Krakova. Na náklady Rothschilda byl vyslán do Anglie seznámit se s tamnějšími parostroji a po návratu doporučil výstavbu parostrojní železnice.A tak 4.března 1836 bylo uděleno privilegium S.M.Rothschildovi ke stavbě „Severní dráhy císaře Ferdinanda“.

Se stavbou dráhy se začalo v roce 1837 v okolí Vídně a v červnu 1839 dospěla stavba do Břeclavi. 7. července 1839 byl zahájen provoz mezi Břeclaví a Brnem. Na stavbě pracovalo 14 000 dělníků z Čech, Moravy a Itálie.

Za vedení Aloise Negrelliho pokračovala výstavba dráhy v úseku z Břeclavi do Uherského Hradiště/Starého Města, která byla otevřena 1. května 1841. A za čtyři měsíce, již 1.září 1841 byl zahájen provoz v úseku  Staré Město-Přerov.

Lokomotiva Austria (kopie) vyrobená v továrně R.Stephensona v Newcastle v Anglii, dodaná v roce 1837 pro Severní dráhu císaře Ferdinanda. Další nesla jméno Moravia.

V této době bylo také potřeba pro přepravu zboží, zemědělských produktů a pro rozvoj průmyslové výroby vůbec, spojit západ s východem a pokračovalo se s vytyčováním úseku do Brna  a spojením se Severní dráhou a také se Slovenskem, do Trenčianské Teplé. Vlárská dráha, jak byla později nazvána se vytyčovala už od roku 1858 a na základě koncese udělené 13.8.1882 císařem Františkem Josefem se začíná se stavbou dráhy. Vzhledem k postavení, které tehdy měl Uherský Ostroh jako okresní město i jako sídlo velkého cukrovaru, považovalo se za správné, aby dráha ze Bzence šla hned přímo na Ostroh. Provoz na pokračování trati v úseku Kunovice-Uherský Brod začal také už 1.4.1883.

Dne 23. Května 1883 se jednání o trati a spojení úseku Bzenec- Kunovice  v Kyjově zúčastnili zástupci Bzence, Ostrohu a dalších obcí.

S Veselím ještě nikdo ani nepočítal, protože trasa dráhy byla naplánována ze Bzence přímo do Ostrohu přes louky a  až došlo k přesnému trasování trasy, ukázalo se, že vodní poměry v okolí řeky Moravy, záplavy luk, bude lépe vést trať přes Veselí. Konečné rozhodnutí padlo až v červenci roku 1885 na moravském místodržitelství v Brně s tím, že stanice Veselí bude i odbočná stanice do Strážnice, Sudoměřic a Rohatce.

V roku 1885 se postavily praporové tyče, které vyznačovaly, kudy železnice povede . Brzy z jara roku 1886 se začalo s prvními zemními pracemi na mnoha místech vznikající železnice.

Už v roce 1886 se konaly revize výstavby žel.tratě a to 10.července 1886 mimo jiné ve Bzenci a Veselí, 11.července v Ostrohu a Kunovicích a 14.července v Uherském Hradišti. Jakmile bylo rozhodnuto, začala práce projektových kanceláří, geometrů a trasérů, kteří začali vyměřovat budoucí trať nejen směrově, ale také výškově. Současně s výkupem pozemků se začalo s náborem dělníků z okolních obcí na manuální práce při výstavbě. Odborní pracovníci přijížděli z již dokončených úseků, najímali se vozkové s koňskými potahy na dovozy stavebního materiálu. Kde v cestě byly lesy a křoviny, bylo nutné vymýtit prostor a srovnat výškovou úroveň terénu, vybudovat náspy, kde plánovanou trasu železnice protínaly potůčky, strouhy a větší toky, se ihned začalo s výkopy pro základy  propustků a mostů a stavěly se betonové stavby spodku budoucí tratě. Musel se zpevnit spodek trati, dovozem a nasypáním kamenné vrstvy,aby se zvýšila únosnost lože. Kde procházely trasou silnice a polní a lesní cesty se musely vybudovat přejezdy přes budoucí trať. V plánovaných místech stanic, strážních domků a závorářských stanovišť se začaly stavět provozní budovy, byly hloubeny studny. Pro stavbu tratě musely vzniknou kamenolomy na drcený kámen, musely být vybudovány pily na výrobu dřevěných pražců z kmenů dubů a buků z okolních lesů.Tak jen například na 100m trati bylo potřeba zhruba 300ks pražců. Železné kolejnice byly dováženy z hutí na Ostravsku…

Stavba trati a nádraží rychle pokračovala a přesto, že stanice nebyla úplně dostavěna a železniční zaměstnanci zde nebyli, nákladní vlaky jezdily čím dál blíže ke stanici s materiálem.

Trať z Kyjova do Bzence a Moravského Písku byla uvedena do provozu 20.7.1884  a  úsek ze Bzence do Kunovic byl postaven od května 1886 do června 1887. Odbočka do Strážnice  a Sudoměřic vznikla do října téhož roku s prodloužením do Skalice na Slovensku a Kútů v roce 1891.

Na stavbě dráhy po celé trase  pracovaly tisíce dělníků různých národností.  Hodně místních i z okolních obcí se nechávalo zaměstnávat na stavbě manuálně, či s koňskými potahy vozili  různý stavební materiál pro výstavbu železnice. Současně se stavěly nádražní budovy a provozní místnosti a budovaly se náspy, zářezy a mosty či tunely. Cizí dělníci byli ubytováni kde se dalo, vedoucí a políři v podnájmech v domech, jiní ve stodolách  a postavených dřevěných ubytovnách, kde byly  zřízeny kuchyně a jídelny pro pracovníky na stavbě a ostatní služby. Veškeré zemní práce se vykonávaly ručně, dovozy a odvozy materiálu za pomocí vozů taženými koňmi, či parními stroji, poněvadž automobily poháněné benzínovými či naftovými  motory vznikly až koncem 19.století.

                                               Původní nádražní budova ve Veselí postavená v roce 1887 

Železniční trať ze Bzence do Veselí musela projít pod Severní tratí Břeclav- Přerov, překonat vodní toky, potoky, Struhu a řeku Moravu, kde se musely postavit mosty a náspy a vybudovat ve stanici provozní budovy a postavit také výtopnu strojů s vodárnou pro parní stroje. V roku 1886 byla postavena železniční stanice s výtopnou lokomotiv.

Záhy poté byl již vypraven „přesídlovací“ vlak s železničními zaměstnanci, mnohdy s rodinami, určenými pro obsazení stanic na, po stavební stránce už vlastně dokončené trati.

Provoz železničních vlaků ve Veselí nad Moravou byl zahájen 4. června 1887 v úseku Brno a Kunovice a tím město získalo přímé spojení  mezi stanicemi a spojením vlaky mezi Bzencem a Moravským Pískem na Severní dráhu, kde již jezdily vlaky přes 30 let. Z Veselí  do Sudoměřic byl provoz od 10.10.1887 a zanedlouho se jelo i do Rohatce.

Již předtím, v letech 1879 -1880 byla majitelem hrabětem Bedřichem Chorinským budována úzkokolejka pro přepravu zboží a hlavně cukrové řepy z jeho  polí v okolí Veselí a Radošova  a později z Tasova v délce 16 km do nového cukrovaru v Moravském Písku, vybudovaném v blízkosti nádražní stanice. Sloužila do roku 1945, kdy uzavřela provoz a přeprava zboží přešla na klasickou železnici.

                                                    Souprava pro dopravu osob na úzkokolejné železnici

Do roku 1883 bylo město pojmenováno jako Veselí, které stálo na ostrově řeky Moravy v okolí  nynějšího Bartolomějského náměstí. Za řekou Moravou se již rozšiřovalo výstavbou domů Předměstí-Veselí s radnicí v roku 1854 a tudy byla vyměřena železniční trať do Ostrohu a Kunovic. Spojením obou těchto částí  vznikl celek, který byl nazván jako  Veselí nad Moravou Wessely an der March).

Pro Veselí nad Moravou znamenalo dokončení stavby  železnice v roku 1887  mohutný hospodářský vzestup a vymanění se ze zaostalých dědinských poměrů. V okolí budovaných nádraží  se začaly stavět průmyslové stavby, obchody, ubytovny a restaurace.

Veselí se stalo vyhledávaným místem obchodních cestujících a kupců na místní proslulé týdenní, výroční a výkladní  trhy osobními vozy, a tito měli možnost  nakoupené zboží a dobytek a odvážet dle potřeby dál  železničními vagony.

První vlaky měly v létě obyčejné, kryté nákladní vozy, opatřené dřevěnými lavicemi,v zimě měly osobní vozy, rozdělené na příčně přepažená malá oddělení, opatřená sklápěcími lavicemi.

Pro první léta provozu platily předpisy, z nichž řada svým obsahem a celkovou archaičností připomíná,na jakém stupni byl zejména u venkovských lidí pohled na novoty. Předpisy, jež vydal Krajský úřad v Uh.Hradišti, vyhláška č.10441 v bodě 6.uvádějí, že.se nedoporučuje jezdit s dobytkem v blízkosti trati, aby se tento nebo i lidé nepolekali kouře a dýmu z lokomotivy…. upozorňuje, že na tělese dráhy se nesmí pást dobytek, dráha není povinna  platit škodu za usmrcení dobytka, či za škodu způsobenou splašením při pískání vlaku.

                          Nádraží Veselí nad Moravou s vodárnou pro parní lokomotivy (výřez z pohlednice).

Kolejiště a budovy veselského nádraží na pohlednicích.První pohled za směru od Uh.Ostrohu, druhý od Vnorov

Se vznikem železniční sítě docházelo k zániku formanské dopravy, éry dostavníků, jízdní pošty a starých zájezdních hospod. Vznikala potřeba rozvoje obchodů, lékařských ordinací, restaurací i služeb s příjezdem železničních specialistů, jako výpravčích k řízení dopravy mezi stanicemi a strojvůdců lokomotiv jakož i vozmistrů a odborných kvalifikovaných pracovníků.

Vlárská dráha přinesla hluboké a pronikavé změny v životě místních lidí. Železnice se osvědčila při zemědělských kampaních, třeba řepných přepravách i do jiných cukrovarů a hlavně přispěla k rozvoji průmyslové výroby v blízkosti dostupnosti drahou, např.už v roce 1901 byla postavena železniční vlečka  do parní čistírny ječmene, předchůdci firmy  dřevařské továrny Beer a Žádník, posléze UP závodů, cukrovaru v Uh.Ostrohu, předchůdcem  podniku Dyas atd.

Do stanice Veselí nad Moravou byly záhy dopraveny do výtopny parní lokomotivy, v době  začátku provozu měla remíza šest stání a stejný počet bylo lokomotiv a strojních čet. Tento stav se později zvýšil na osm a měsíční výkon ujetých kilometrů připadající na jednu lokomotivu činil až 1200km. S tím také odpovídající počet osobních vozů, asi tři na jeden vlak a mnoho nákladních vagonů.

Jak je vidět v mapě III.vojenského mapování v roku 1890 je již zaznamenána dráha v okolí Veselí nad Moravou včetně úzkokolejky hraběte Bedřicha Chorinského. Občané z obcí Horňácka  nemuseli už docházet, či dojíždět povozy na železnici Severní dráhy, ale nastupovat i s případným zbožím, či za prací na vlaky i s přestupy, na směry Vídeň, Brno, Ostrava či Trenčín.

                                                 Jízdní řád vlaků z roku 1906 na trati Brünn – Vlarapass

Během doby se vyráběly stále lepší a lepší osobní vozy na přepravu osob, zdokonalovaly se lokomotivy, zvyšovala se rychlost přepravy a s tím i lepší zabezpečení spolehlivosti dopravy. Na dráhu se hlásila spousta mladých lidí, uchvácená novou technikou, vznikaly odborné vzdělávací školy, ze kterých vycházeli místní odborníci, kteří nahrazovali rakousko-uherské řídící pracovníky.

Od roku 1913 začínala  elektrifikace ve Veselí nad Moravou z postavené vodní elektrárny hraběte Chorinského, do té doby se svítilo jen petrolejovými lampami. Spojení mezi sousedními stanicemi pro zabezpečování jízd vlaků se provádělo jen telegrafními přístroji, morseovkou. Narůstal počet vlaků  pro přepravu osob a hlavně nákladů a stanice začínala být kapacitně malá a tak bylo rozhodnuto o rozšíření kolejiště.  

Jak napsal 16.8.1913 pan Langášek: „v obvodu zdejší obce leží c.k.státní dráhy  s nádražím a s topírnou a rozsáhlými v celku 11 budovami, které slouží za byty žel.personálu, popřípadě jako dílny pro opravu lokomotiv a vagonů. Při zdejším nádraží zaměstnáno jest průběžně 310 osob. Kromě hlavní trati Brno-Vlárský Průsmyk jest odbočka z Veselí do Strážnice a Uherské Skalice.“

28.10.1918 byl vydán z ministerstva dopravy příkaz železničnímu personálu k dodržování klidu, pořádku a bezpečnosti na železnici. Neprodleně užívat český jazyk a zabránit vývozu potravin, cenin, vozidel a důležitého materiálu z českých zemí.

V této době se oddělila železniční stanice od výtopny lokomotiv  a  do roku 1920 se podstatně rozšířila, k dispozici měla již 42 parních lokomotiv, 82 strojních čet a celkově měla 250 zaměstnanců.

Zaměstnanci veselské železniční stanice v roce 1922. V roce 1921 bylo ve Veselí na státní dráze zaměstnáno 573 osob.

Záhy po vydání nového zákona v roku 1920 o výstavbě nových tratí se rozhodlo o stavbě železnice z Veselí nad Moravou do Nového Města nad Váhom. A 8.července 1923  se započalo s budováním Myjavského tunelu. Práce na prvním oddíle stavby se rozběhly v roku 1924, o rok později byla do veselského kolejiště vložena výhybka pro zaústění nové trati. A už 12.9.1926  mohla delegace s ministrem železnic mohla projela trať z Veselí nad Moravou k slavnostnímu proražení tunelu. Předzvěstí zahájení provozu bylo vypravení „osídlovacího vlaku 10.června 1927 v trati Veselí-Lipov, který rozvezl do stanic Blatnice a Lipov první zaměstnance, jejich majetek a staniční inventář. Pravidelná doprava na úseku Veselí-Lipov byla zahájena19.června 1927, mezi Lipovem a Myjavou 7.prosince 1927.

A když 1.září 1929 byla zahájena doprava i na úseku Myjava-Nové Město nad Váhom, začalo proudit zboží a materiál ve vagonech na  Slovensko. Stanice se stala strategickou křižovatkou i z vojenských důvodů. Staví se betonová silnice Moravský Písek-Blatnice.

Ve stanici Veselí nad Moravou bylo dáno do provozu v tomto roku  mimo jiné devět nových kolejí, upraveno brněnské a kútské zhlaví,vybudována nová rampa a spádoviště, byly prodlouženy délky kolejí a přejezd Pomoravské silnice přemístěn až k severnímu kraji Zarazic a celý nádražní prostor oplocen železobetonovou zdí. Zbývá vybudovat nové nádražní budovy,nástupiště a rozšířit výtopnu.

                                   Vítání prezidenta T.G.Masaryka při průjezdu jeho vlaku městem v roce 1933

V roku 1935 se konala v okolí rozsáhlá vojenská cvičení a byla zahájena stavba nové remízy a kotelny a také nové točny lokomotiv, kdy od roku 1927 sloužila jen ruční točna. V roce 1937 byly přiděleny depu už tři motorové vozy.

V roku 1937 bylo 50 výročí trati Vlárské trati,kdy 18.7.1937 jel historický vlak s hosty do Uherského Hradiště. K znázornění pokroku ve stavbě dopravních prostředků,projel téhož dne nejmodernější vlak ČSD, tzv.“Slovenská Strela“.

Luxusní motorový osobní vlak „Slovenská strela“ ve stanici Bzenec, rok 1937

Před válečnými událostmi, od nastoupení Hitlerovy vlády v Německu bylo vycvičeno ve stanici Asanační družstvo poštovní a železniční, jako součást Civilní protiletecké obrany - CPO, za čož dostalo uznání ředitelství Státních drah v Brně.

Krásným dokladem velikosti i důležitosti veselské železniční stanice je i kulturní činnost, kterou organizovala Odbočka jednoty železničních zaměstnanců pro své členy. Krásně vyvedené pozvánky na "Věneček", taneční zábavu z roku 1937 a 1938 to dokládají. Zda se "Věneček" konal ještě v roce 1939 není známo.

V roce 1938, po vyhlášení mobilizace v září, přijížděly vlaky s vojáky  a Veselí se proměnilo v „hlučný vojenský tábor“. Náklický most a železniční stanici chránily těžké protiletadlové kulomety v polních opevněních. Přijely desítky těžkých autobusů zn.Škoda, letadla kroužily  a přistávaly na Vnorovských loukách proměněných v  letiště. Do stanice přijížděly vojenské transporty, vojáci skládali z vagonů vojenský materiál a pak odcházeli na určená místa.

Po Mnichovské dohodě západních spojenců s Hitlerem 28.září 1938 zklamáni z dohody, vojáci opět vagónovali techniku  a vlaky odjeli na Slovensko. Začali přijíždět zase uprchlíci z Němci obsazených Sudet a hlavně z Břeclavi, které byly již obsazeny německou armádou.

Rok 1939 znamenal i rozdělení tratí na Slovensko mezi Protektorátními drahami a Slovenskými železnicemi. A 15.března 1939 přijely také do Veselí Německá vojska.

Během válečných let zažila stanice zvýšenou dopravu a transporty  s vojenským materiálem do říše. Jen ze směru od Nového Města po šest měsíců denně projížděly jeden až dva vlaky se 70 vozy s náklady z vojenských skladišť v Pováží. Pak v průběhu 2 sv.války projížděly válečné transporty  na východní frontu a na jejím konci zase z Maďarska a Slovenska celé vlaky se zabaveným a odvlečeným materiálem, které směřovaly do Německa.

Odbojová činnost železničářů byla od prvních měsíců okupace mnohostranná. Sledovali pečlivě vojenské transporty a snažili se dle svých možností brzdit přesuny nacistických vojsk pečlivými technickými prohlídkami, pozdním dodáváním výměnných lokomotiv atd. Převáželi na lokomotivách ukryté osoby hledané nacisty. Informace poskytovali také pro odbojovou složku ON (Obrana národa).

Před koncem války v dubnu – destrukční oddíly nacistické armády vyhodily do vzduchu v stanici všechny železniční výhybky, točnu, vodárnu, lokomotivy, zničili strojní zařízení dílen, telegrafní a sdělovací zařízení, poštovní ústřednu. Za sebou vyhodily mosty silniční, ale i železniční přes Moravu i odlehčovací kanál.

Rozbito bylo 26 lokomotiv,64 žel.výhybek. Nepoškozeny zbyly jen 4 parní stroje.

Ihned po osvobození začaly úklidové a rekonstrukční práce,všichni občané a zaměstnanci bez hodností či odbornosti, každý přiložil ruku k dílu. Postaveny byly provizorní dřevěné mosty namísto zničených. Poruchy na trati byly rychle odstraňovány a železniční doprava se postupně normalizovala. Chybělo lokomotiv a byl nedostatek uhlí a tak přednost měla osobní přeprava.

        Provizorium zničeného mostu křížení trati Bzenec Přívoz-Mor.Písek a trati Veselí nad Moravou- Bzenec.

Dne 12.května už projel vlak č.515 celou trať z Brna-Černovice až do Veselí nad Moravou.

Trať ke Skalici byla zprovozněna 14.5.1945, do Kunovic 30.5.1945 a k Lipovu 1.6.1945.

V prvních poválečných letech pokračovaly dokončovací práce v kolejištích a na budovách a začala se plánovat výstavba nové nádražní budovy ve Veselí nad Moravou, kdy malé nádraží už nezvládalo přepravu osob i nákladů. Vybudování moderní staniční budovy s krytými nástupišti a celá modernizace veselského uzlu byla prováděna od r.1948 i s výstavbou budovy pro několik bytů pro úředníky.

Dne 16.8.1949 byla na nové nádražní budově daná “glajcha“ a v k provozu pro veřejnost byla otevřena v roku 1950.

Výroba nového elektrodynamického zabezpečovacího zařízení probíhala v letech 1951-1953  a jeho aktivace v nových budovách Stavědel 1 a 2 a nové dopravní kanceláře v roce 1954.

V roce 1959 došlo k rozhodnutí vlády o dalším rozvoji průmyslové výroby. V důsledku toho dochází ve Veselí k výstavbě hutního kombinátu, který zaměstná až 7000 dělníků.Stavba započala v roce 1961 na ploše 100ha a byla připojena železniční vlečkou ke stanici.

Ve Veselí nad Moravou, 22.ledna 2019

Autor článku : Jan Halíček