V říjnu 1918 rakousko-uherské císařství kapitulovalo v I.světové válce a 28.října 1918 vznikla Československá republika.

Ze všech mužů odvedených do válečné vřavy od roku 1914 se s koncem války nevrátilo téměř 150 mužů z Veselí, Zarazic a Milokoště. Trvala chudoba, byl nedostatek jídla, lidé z města jezdili vlaky na venkov za potravinami, obchodníci jezdili do velkých měst nakoupit nedostatkové zboží.  I když město a okolí přímo nezasáhly boje, s jejími následky se potýkalo dlouho. Ale všichni vítali novou svobodu i svůj stát.

Už 2.11.1918 odjela malá vojenská skupina vedená strojvedoucím V.Malým, která se připojila k dobrovolníkům pomoci Slovensku proti maďarským jednotkám, které obsazovaly jižní území. Před vánocemi se ve Veselí ubytovalo 800 legionářů z Itálie, kteří odjeli koncem roku také vlakem na Slovensko. Již v této době začala plánovat vláda po vydání zákona o výstavbě nových tratí v roce 1920 a také Ministerstvo železnic možnost dosažení Slovenského Pováží jak z vojenského hlediska, tak pro urychlení přepravy nákladů do a ze vznikajících továren na Slovensku.

Mapa železniční tratě z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom

Slovensko bylo vlakem dostupné jen tratí Bohumín-Žilina a to od roku 1872, tratí Vlárský Průsmyk-Horné Srnie od r.1889, spojení Břeclav-Kúty byla jen místní a nevýkonná železnice do roku 1921. Jeví se nutnost postavit strategickou železniční dráhu a silnici,  která spojí střed republiky se Slovenskem, kde se buduje trať Bratislava-Žilina. Jedna trať přes Kunovice, Uherský Brod a Vlár.Průsmyk nestačí kapacitně a tak opět vyráží geodeti a vyměřují trasu železniční dráhy a jiné skupiny trasují silnici, která spojí Bzenec, Veselí nad Moravou a Blatnici přes vršky Bílých Karpat na Slovensko. A tak Ministerstvo železnic po projednání sdělilo výnosem ze dne 5.srpna 1921 Obecní radě ve Veselí nad Moravou, že bude vyhověno zástupcům okresní politické správy Uh.Hradiště a přihlédnuto k zájmům zástupců obce Velké Blatnice a trasa trati stanovena takto : přípojná stanice Veselí - výhybná stanice Velká Blatnice - výhybná stanice Lípov, vedená mimo obec Velká Blatnice. Od 20.10.1923 začaly přijíždět do stanice první zásilky stavebních hmot pro firmu A.V.Velfík, která byla pověřena stavbou tunelu. Cihelny ve Vnorovech pod Hulínským kopcem, kde byla odbočná kolej pro nakládku cihel, Kozojídkách, Javorníku a jinde pracují na plný výkon. Naprostá většina stavebního materiálu se musela dovážet  z větších vzdáleností, protože v blízkosti budoucí železnice se nenacházel vhodný zdroj. K dopravě sloužila stávající železnice do Veselí nad Moravou na české a do Nového Mesta na Váhom na slovenské straně. Na místo se pak materiál dovážel povozy či nákladními automobily. Později se materiál dovážel po nově postavených úsecích této železnice. Na místech byly vybudovány velké strojní míchačky, které vyrobily 80.000 kubíků betonu. Počet pracujících na stavbě dosáhl až 5 600 lidí, kteří přemístili přes 3 miliony m³ zeminy. Některé zářezy trati dosahovaly hloubky 13m a náspy až 19m.

Již  8.7.1923 se už začíná s slavnostním výkopem pro stavbu tunelu pod Polanou a od roku 1924 se stavbou prvních kilometrů trasy, náspů a zářezů ke Slovensku, stavbou budov stanic a strážních domků se základními hospodářskými stavbami, studnou a jednoduchým sociálním vybavením. Myjavský tunel dlouhý 2421 metrů byl proražen už 12.9.1926, zprovozněn byl pak v roce 1928.

80% dělníků bylo z Moravy a Slovenska a zbytek z ciziny, zejména kvalifikovaní minéři, kameníci, zedníci, kováři a montéři. Bylo postaveno 7 ocelových příhradových mostů m.j. i Lipovský o délce 209 m, které dodaly Vítkovické železárny, Škodovy závody, či Strojírna Kolben-Daněk.

15.října 1925 byla vložena první výhybka ve Veselí pro zaústění nové trati a ihned byly přistaveny na novou trať první vagony s pražci, kolejnicemi a kamenivem pro montáž železničního svršku a mostů, kterou prováděla firma J.Jáchymek - Podnikatelství staveb Brno.

Stavba lipovského viaduktu se zachycením zemních prací na náspu v pohledu směrem k Louce a detail ocelové konstrukce samotného viaduktu.

Stavba Štefánikova tunelu o délce 2421,5m, nejvýznamnější stavby trati. Pohled na vjezdový portál z moravské strany u Vrbovců při výstavbě a na hotové dílo včetně zemních úprav.

Postupné dokončování jednotlivých částí a úseků trati se neobešlo bez přiměřené oslavy dílčích úspěchů. Vlevo a uprostřed slavnost k proražení Štefánikova tunelu (vrcholový tunel pod Polanou u Myjavy), vpravo – otevření stanice Vrbovce.

Fotografie vlevo dokumentuje zahájení provozu do Lipova. Ke stavbě trati Veselí nad Moravou-Nové Město nad Váhom byly vydávány pohlednice na kterých byly veřejnosti představeny stavby, které během výstavby vznikly. Pohlednice vpravo zachycuje ty, které byly postaveny na Myjavě a blízkém okolí.

V roce 1926 již začaly jezdit pracovní vlaky se stavebním materiálem, byly vystavěny strážní domky u trati i staniční budovy Blatnice i Lipov. Průběžně byly stavěny všechny stavby po celé plánované trase. A 7.9.1926 byl vypraven zvláštní vlak k prohlídce trati s lokomotivou 434.0140 a 2 vozy 1.třídy a služebním vozem s komisí.(obrázek vlevo dole)

19.června 1927 byl už zahájen provoz mezi Veselím a Lipovem, když byl vypraven již 10.6.1927 tzv.osídlovací vlak s personálem do stanic Blatnice a Lipov, s Janem Burianem a Karlem Falcem, novými osídlenci s manželkami a Šigutem a Rampáčkem do strážních domků jako strážci trati.  Obrázek vpravo: obloukový nadjezd přes kolejiště ve stanici Poradie.

Pohlednice vlevo s vyobrazením stanice a viaduktu pod Papradem. Fotografie uprostřed zachycuje těžkou práci při budování tunelu. Kuriozitou je jídelní lístek pro společný oběd účastníků slavnostního proražení tunelu pod Polanou (Štefánikův tunel) dne 12.září 1926.  Dokument je na zadní straně podepsán všemi účastníky a pochází z pozůstalosti známého veselského občana, akademického malíře Františka Milana Lejčka.

Po postavení Myjavského  tunelu dlouhého 2421,5 m, dokončení Lipovského viaduktu dlouhého 209 m a dalších všech úseků až po Nové Město nad Váhom byl zahájen provoz 1.9.1929. Jedna z největších a nejdražších staveb nového Československa začala plnit svůj účel.

Se vznikem samostatného státu se oddělila výtopna od dopravního úřadu. Do roku 1920 se výtopna podstatně rozšířila a byla k dispozici pro zajištění provozu a dopravy osobních a nákladních vlaků. Měla již 42 lokomotiv, 82 strojních čet a celkový personální stav byl 250 zaměstnanců. Remíza pro 6 strojů byla naprosto nedostačující, opravy se prováděly pod širým nebem. Do roku 1927 byly výtopně předány další dvě koleje a další provozní budovy. Byly rozšířeny uhelné skládky pro lokomotivy a vystavěn přívod vody z řeky Moravy do vodárny s rozvodem do depa i stanice pro napájení lokomotiv.

Dopravní úřad Veselí nad Moravou, jak se tehdy jmenovala železniční stanice měl na svém pozemku obytné domy pro zaměstnance, nocležny (kasárny) pro vlakové čety, výpravnu cestujících s čekárnami, pokladnami a dopravními místnostmi pro organizaci dopravy osob, zavazadel a nákladů. V roce 1923 bylo započato se stavbou dvou 16-ti bytových domů v blízkosti nádraží a to č.p 729 a 730 pro další zaměstnance a postavena mimo jiné  také hrázděná stavba nádražní trafiky p. Kateřiny Vopálenské v rohu zahrady na nástupišti.

Vpravo: Osobní vlak vyjíždí z nádraží směrem do Bzence. Nalevo od komína lokomotivy je v dáli vidět  střecha kostela Sv.Andělů strážných a klášterní střechy, nad služebním vozem za lokomotivou pak objekt nově postavených bytových domů č.p. 729 a 730 poblíž nádraží (dnes ulice Rumunská).  

Už od roku 1922 bylo zřejmé, že stanice, křižovatka strategických tratí nebude stačit provozu, a tak po 35 letech od zahájení železniční dopravy z Brna do Trenč.Teplé přes Kunovice a Uh.Brod žádalo Ředitelství Československých drah v Brně  Radu města Veselí nad Moravou o bezplatné převedení pozemků města a Bedřicha Chorinského o odstoupení pozemků v sousedním lánu pro výstavbu budov pro potřebu železnice. Stalo se tak  za cenu 2.-Kč/m² v roce 1925. Ředitelství ČSD rok poté, na podzim už požádalo majitele pozemků o sklizení úrody v místech,  kde už bylo vykolíkovaná nová trasa železnice z důvodu rozšíření kolejiště stanice Veselí nad Moravou. Okresní politická správa v Uherském Hradišti již další rok, 23.8.1927 projednávala v komisích plánovanou přestavbu stanice Veselí nad Moravou a za měsíc  se už o rozsahu prací vědělo konkrétně.

Že bude zrušen místní přejezd na Pomoravské silnici Veselí-Vnorovy (dnešní ulice Náklí) a postaven nový přejezd na severní části obce Zarazice se zábranami s předzváněním, budou posunuty výhybky stanice o 150m jižně, vlevo bude postaveno nové stavědlo výhybek. Bude zrušeno stávající nákladiště se skladištěm a mostní váhou a postaveno nové, staniční pláň se rozšíří k dosud bezejmenné ulici podél nádraží, do které se přeloží úzkokolejná dráha velkostatku Chorinského. Vpravo od dráhy bude odstraněna nynější topírna a bude postavena nová výtopna s točnou, vodními jeřáby  a  čistící jámy a potřebné dílny.

V km 87.8 vpravo dráhy se zboří nynější výpravna s vedlejšími budovami a podél koleje č.4 bude postavena  nová výpravní budova a k nástupišti do Tr.Teplé budova pro poštu a telegrafní a telefonické zařízení. Nádvoří před výpravnou bude upraveno a vyžaduje vyvlastnění části hostince Andrýskových v rozsahu dle plánu. Budou vybudovány nástupiště  mezi kolejemi. Dále se zruší úrovňový přejezd z Veselí nad Moravou do Hroznové Lhoty, který dosud vedl přes koleje a bude nahrazen podjezdem výšky 4m a šíře 8m posunutým o 150m severně. Příchod na hřbitov bude zrušen a postaven z boční strany. Dále bude postaveno výměnkářské stanoviště 1. Odvedení povrchových vod bude v místě bažin, která se rozkládaly mezi Dvorem a kolejemi, bude postaven bahník  s příkopem a odvodem potrubím průměru 60 cm do řeky Moravy. Nová silnice k podjezdu povede ulicí za Dvorem a kolem dvora k podjezdu a stočí se za hřbitovem ke Kozojídkám k napojení na stávající silnici. Plány velkolepé.

 Plány velkolepé : černě stav r.1923, červeně – plánované úpravy a změny

Skutečně krutá zima přišla roku 1929, kdy dosahovaly mrazy v lednu – 19°C a u únoru až -30°C, kdy doprava na dráze byla nepravidelná, voda v lokomotivách zamrzala, železniční zřízenci, zejména na vlacích omrzali a stav schopných klesl málem na čtvrtinu. Vlaky s uhlím v Ostravě stály pro zamrznutí vozů, trať Přerov-Hulín byla několik dní zavátá sněhem, na řece Moravě byl led až 1m silný a musel být odstřelován. Oteplilo se až koncem března. Osobní vlaky stály zaváté v Ostrožské Nové Vsi, Bzenci a jinde i několik dnů, než pominuly silné větry a mohl být ručně odházen sníh a lokomotivy mohly  vůz po vozu odtáhnout do stanice Veselí nad Moravou, kde byly rozmrazeny a sestaveny opět do souprav.

Lokomotivní a vlakové čety vozily vlaky přes Veselí nejen místní, ale i brněnské vlaky s obsazením svými doprovody.

K provedení plánu rozšíření stanice byl zatěžkávací zkouškou  srpen 1935, kdy se konalo velké a rozsáhlé vojenské cvičení v okolí Veselska a Myjavy. Čtyři desítky vojenských transportů projely stanicí a obsadily i okolní nádraží. Okolními obcemi projížděly jízdní vojska na koních, vojenská auta, dělostřelci a tanky. Při nedostatečném telefonním spojení došlo 23.srpna 1935 ke srážce vojenských vlaků ve stanici Vrbovce a přestože došlo pouze k lehkým zraněním, byla doprava na  trati  na 26 hodin přerušena. Pak teprve Ministerstvo železnic  vydalo nařízení k vybudování vjezdových návěstidel ve všech stanicích, i když ve Veselí nad Moravou byly v provozu již od roku 1925.

Stavební práce na rozšíření stanice s výtopnou pak skutečně 8.října 1929 započaly, když začaly úpravy na Brněnském zhlaví.

Byly postaveny manipulační koleje s manipulační plochou pro vykládku a nakládku nákladních vozů, začala se stavět rampa se skladištěm, byla předána jednopatrová budova pro traťmistra. Celý nový prostor nádraží byl oplocen plotem z betonových desek ze strany města a za ni přeložena úzkokolejná trať hraběte Chorinského. Stanovila se tak stavební čára pro stavbu rodinných domů v dosud bezejmenné ulici, budoucí ulici Rumunské. Stavební ruch byl nepřetržitý a mohutný. Ale v dalším roce se práce zastavily pro nedostatek peněz z důvodu hospodářské krize.

Pokračování : Veselská železnice za První republiky 2

Ve Veselí nad Moravou, 2.dubna 2019

Autor článku : Jan Halíček, spolupráce a úprava Vilém Reichsfeld